SAN ESTEBAN, PUERTO DE INTERÉS GENERAL

“Se baja mucho y mal camino para llegar al puerto de San Esteban de Boca de Mar, lugar de la misma parroquia. Está en la orilla occidental de la ría, escondido en un recodo que hace el cabo del Espíritu Santo, por otro nombre canto de Pravia. Su población también dispersa, fuera de las cercanías del muelle, que es un maleconcillo pequeño y casi arruinado: quince pies de agua”

Jovellanos, 27 de julio de 1792

Hasta el siglo XIX el puerto de San Esteban había sido un pequeño muelle de cabotaje, muy activo durante siglos en el comercio de sal y maderas. Precisamente las maderas, y sobremanera el carbón, propiciarían el despegue del puerto a finales del siglo XIX.

“Estuario del Nalón”, obra de Joaquín Sorolla donde se aprecia desde el puerto de L’Arena un incipiente San Esteban aún sin desarrollo portuario (1903).

En diciembre de 1882 se publicaba el proyecto de ley para estudiar si cabía incluir como puertos de interés general “los de Candas, San Esteban de Pravia y Cudillero”. Seis meses después, en junio de 1883 las Cortes aprobaban finalmente la declaración de puertos de interés general de segundo orden a los puertos de “Luanco, Candás, San Esteban de Pravia y Cudillero, en la provincia de Oviedo”. Lógicamente en esa lista ya estarían los puertos de Gijón y Avilés, y quizás alguno más entre los asturianos. La declaración de un puerto de interés general facilitaba su desarrollo, costeando el Estado la ampliación y mejora de sus instalaciones.

El interés por desarrollar el puerto de San Esteban fue fraguándose a lo largo del siglo XIX viendo sus posibilidades comerciales. No nos parece casual que a lo largo de 1877 se hubieran realizado las subastas de los últimos tramos de la carretera que unía Belmonte con el puerto, la carretera que desde Somao baja a San Esteban a través de La Pumariega. Tampoco es casualidad que el Ministerio de Fomento incluyera en el plan de estudios de los ferrocarriles de 1887-1888 el tramo “entre Oviedo y San Esteban de Pravia”. La idea de un ferrocarril que trajera las mercancías desde las zonas mineras a San Esteban ya venía estudiándose al menos desde 1858 en búsqueda de la exportación de mineral por mar.

Y es que tanto la carretera como el ferrocarril trataban de mejorar el transporte de las materias primas que se había intentado realizar por los ríos. Quizás los troncos de madera por su flotabilidad fueron las primeras mercancías transportadas por el Río Nalón para ser embarcadas para El Ferrol. También en chalanas se transportó carbón durante unos años desde Langreo a finales del siglo XVIII, abandonando el proyecto por los altos costes y desperfectos producidos por las crecidas del río. Resulta importante recordar que entre L’Arena y San Esteban confluye el agua de toda la cuenca hidrográfica del Nalón, incluyendo otras grandes subcuencas como las del Narcea, Nora, Trubia o Caudal, lo que viene a ocupar aproximadamente el 50 % de la superficie de Asturias. 

El arrastre de mercancías por el Río Nalón había resultado difícil y costoso por las características físicas del río. Sin embargo, las vegas anexas (tanto por su pendiente constante como por la inexistencia de obstáculos) suponían un lugar óptimo para el trazado de las nuevas carreteras o ferrocarriles.

Había otro motivo que facilitaba la consideración de San Esteban como Puerto de Interés General, y es que la gran ría que forma junto con L’Arena ya de por sí sola era un fondeadero de abrigo natural. Volviendo a las palabras de Jovellanos: “Si se limpiase esta barra, cuyos estorbos son unas peñas que estrechan y casi cierran la entrada, y un banco de arena más al Oriente de ellas, pudiera hacerse aquí uno de los mejores puertos de Asturias, y acaso de toda la costa cantábrica”

En base a la citada declaración de puerto de interés general (y con el empuje de las empresas interesadas en su desarrollo) se fueron abriendo las inversiones del Estado en la década de 1890. Así se presupuestaban durante 1894-1895 obras por una cantidad de 1.795.023,47 pesetas para 5 años, comprometiendo 50.000 pesetas en el año 1894-1895. La posterior llegada del ferrocarril multiplicó las posibilidades del puerto de San Esteban, dotándolo de más infraestructuras costeadas por las empresas que lo desarrollaban. El Estado también continuó realizando inversiones, que en 1905 se justificaban en palabras del Ministro de Fomento: “por su importancia, el que debe construirse después del puerto del Musel, según lo informado por el Inspector general de Puertos de aquella región”.

Pero la declaración de interés general de 1883 no fue la única. En febrero de 1927 se constituyó una comisión para revisar el plan de puertos de interés general, motivado por el gran número de puertos así clasificados. El resultado fue mantener como puertos de interés general en Asturias los de “Gijón-Musel, Avilés, San Esteban de Pravia, Luarca y Navia”. Hay que entender que en ese momento nuestro puerto estaba en plena expansión y desarrollo, considerándose fundamental.

Sin embargo, algo cambió cuando en 1946 se produjo una segunda revisión, manteniendo el de San Esteban como de interés general, pero situándolo ahora un peldaño por debajo de los de Gijón y Avilés. Resulta curioso que, en esa época, que era la de apogeo de movimientos del Puerto de San Esteban, el Estado ya no considerase nuestro puerto como de primer nivel, anticipándose unas décadas a una decadencia que tristemente todos ya conocemos.

Javier García Alonso - Juan José García González

 

Bibliografía

Ejemplares de la Gazeta de Madrid: 25/12/1882, 9/6/1883, 25/2/1928 y 20/7/1946

García González, Juan José, “El fracaso ruinoso de hacer navegable el Nalón en el XVIII”, La Ilustración Asturiana, segunda época, n.º 11, pág. 5. 

Melchor de Jovellanos, Gaspar, Diarios (Memorias íntimas 1790-1801), Real Instituto de Jovellanos de Gijón, Madrid, 1915.

Nauticosanesteban.com/galeria/antiguas

Southampton City Art Gallery. Consultado en artuk.org